잘 빠진 골격의 ‘무한변신’

클릭하시면 더 큰이미지를 보실 수 있습니다 현대·기아자동차는 ‘중형’ 플랫폼 공유화 전략으로 6종류의 모델을 생산하고 있다. 현대·기아차 제공

글로벌 시장을 놓고 자동차 업체 간 경쟁이 치열해지면서 자동차 생산방식이 하나의 기본 플랫폼(기본 차체)을 토대로 다양한 모델을 생산하는 ‘트랜스포머’ 시대로 접어들고 있다. 플랫폼 하나로 한 종류의 모델을 대량 생산하는 방식에서 하나의 플랫폼을 기본으로 다품종 모델을 만드는 방식으로 바뀌기 시작한 것이다.

플랫폼이란 차체를 이루는 기본 뼈대와 서스펜션 등 자동차 아랫부분(언더보디)을 총칭하는 말로, 플랫폼 위에 다양한 외판을 얹어 세단이나 해치백, 스포츠유틸리티차량(SUV) 등을 만들 수 있다.

플랫폼을 공유할 경우 신차 개발 기간을 단축해 소비자 요구에 맞는 다양한 모델을 신속하게 선보일 수 있는 장점이 있다. 또 신차 개발 비용을 절감하고 부품도 함께 사용할 수 있어 원가도 절감할 수 있다. 최근 전세계 자동차 시장이 몇몇 글로벌 업체로 재편되면서 다양한 모델 생산과 비용 절감이라는 두 마리 토끼를 잡기 위한 플랫폼 통합이 자동차 업계의 대세로 자리 잡아 가고 있다.

현대·기아자동차는 세단인 YF쏘나타, K5, 그랜저, K7과 SUV인 싼타페와 쏘렌토R 등 6개 모델에 같은 플랫폼을 사용하고 있다. 이들 차량들은 엔진과 외관 등이 다를 뿐 기본틀은 같은 형제들이다. 또 제네시스와 에쿠스, K9 등도 동일한 플랫폼을 이용하고 있다. 현대·기아차는 지난 2002년까지 22개의 플랫폼으로 28개 모델을 생산하는 체제를 운용했으나 2010년에는 15개 플랫폼으로 39개 모델을 만드는 등 플랫폼을 대폭 줄였다.

현대·기아차는 2013년까지 플랫폼을 소형, 중형, 대형, 쿠페, 프레임 SUV, 소형상용 등 6개로 줄여 40여 개 모델을 생산할 계획이다. 이 중 개발이 완료된 소형 플랫폼은 아반떼와 포르테 등에 이미 적용돼 연간 판매량이 231만대를 넘어섰고, 중형 플랫폼도 쏘나타, 쏘렌토 등에 적용돼 연간 150만대 이상이 팔리고 있다.

폭스바겐은 2010년 ‘A플랫폼’으로 골프와 아우디 A3 등을 312만대, ‘B/MLB 플랫폼’으로 파사트와 아우디 A4, A6 등을 175만대, ‘A0 플랫폼’으로 폴로, 아우디 A1 등을 139만대 생산했다. 도요타도 같은 해 ‘MC플랫폼’으로 코롤라, 아우리스 등을 297만대, ‘캠리 플랫폼’으로 캠리와 시에나 등을 143만대 생산하는 등 2개의 플랫폼으로 440만대를 생산했다.

자동차 전문 글로벌 컨설팅 업체인 ‘프로스트&설리번’이 분석한 플랫폼 전략에 따르면 GM, 도요타, 포드, 폭스바겐, 현대·기아차 등 12개 대형 글로벌 업체가 사용하는 플랫폼이 2010년 223개에 달했지만 2020년에는 154개로 31% 가량 줄어들 것으로 예상했다. 이에 따라 연간 200만대 이상의 차량을 생산하는 플랫폼 수도 2010년 3개(폭스바겐 A, 도요타 MC, 현대기아차 소형)에서 9개로 늘어날 것으로 내다봤다.

글로벌 업체들이 플랫폼 통합에 집중하는 것은 생산의 유연성을 높이고, 차량의 판매 단가를 낮추기 위해서다.

자동차 업계에서는 하나의 플랫폼으로 연간 100만대를 생산할 경우 40만대를 생산하는 것에 비해 차량 한 대당 가격을 700달러 가량 낮출 수 있다고 보고 있다. 단일 플랫폼으로 연간 생산대수를 200만대까지 늘릴 때에는 대당 1000달러 이상 원가를 절감할 수 있다는 조사결과도 나와 있다. 또 다양한 모델에 적용할 수 있는 유연성 높은 플랫폼을 개발할 경우 규모는 적지만 다양한 고객층을 확보할 수 있는 ‘다품종 소량생산’도 가능해진다.

벤츠를 생산하는 다임러 그룹과 파이트·크라이슬러는 2020년까지 3개의 플랫폼으로 전체 생산 대수의 95% 이상을 생산할 계획이며, GM도 2018년까지 24개인 플랫폼을 14개 수준으로 절반 가량 줄일 계획이다. 경쟁업체 간 플랫폼 공유도 이뤄지고 있다. 닛산의 인피니티는 벤츠의 소형차 플랫폼을 이용해 소형 콤팩트차를 생산할 계획이다.

신차 하나를 개발하기 위해서는 수년에 걸쳐 평균 3000억∼5000억 원 가량의 개발 비용이 소용되지만 플랫폼을 공유할 경우 개발기간과 비용을 평균 20% 이상 절약할 수 있다.

그러나 무리하게 플랫폼 통합을 추진할 경우 모델 간 차별화가 사라지는 부작용이 나타날 수 있다. 폭스바겐은 1993년부터 공용 플랫폼 전략을 수립해 추진했으나, 브랜드 및 차종 간 특장이 없어져 한때 판매위기에 봉착하기도 했었다. 이에 따라 폭스바겐은 차등급과 모델이 공유하는 플랫폼과 차등급과 모델에 따라 플랫폼을 달리하는 이중화 전략을 구사하고 있다.

업계 관계자는 “다양한 모델에 적용할 수 있는 유연한 플랫폼을 어떤 업체가 개발하느냐에 따라 자동차 시장의 판도가 달라질 수 있다”며 “급변하는 자동차 시장에서 플랫폼 공유 전략은 업체들의 생존전략이 됐다”고 말했다.

유병권 기자 ybk@munhwa.com